Zur deutschen Geschichte
 
Unter der Schellenkappe geschrieben: Vorwort

Die Bagdadbahn.

Als Kaiser Wilhelm II. 1898 seine Palästinareise unternahm verspottete ihn der Simplicissimus [1]:

  Gottfried von Bouillon: »Lach' nicht so dreckig, Barbarossa!
Unsere Kreuzzüge hatten doch eigentlich auch keinen Zweck.«

Durch die Palästinareise Kaiser Wilhelms II. wurde die deutsche Orientpolitik eingeleitet, zu deren Erfolge die Bagdadbahn, die Reorganisation des Türkischen Heeres, vor allem aber die bis vor wenigen Jahrzehnten zu findenden freundschaftlichen Gefühle vieler Türken gegenüber Deutschland gehören.

Paul Rohrbach schreibt in seinem Reisebericht über seine 1898 unternommene Reise durch die Türkei: »Merkwürdig, wie weit die Kaiserreise nach Konstantinopel und Jerusalem in die Türkei hineinwirkt! Selbst in diesem fernsten Winkel des Landes ist Alemanié ein wahres Zauberwort - alle Welt wetteifert in Liebenswürdigkeit gegen uns doch ziemlich bescheidene Reisende als die besten Freunde des Sultans. Hoffentlich bleibt das bis zum Ende so [2]

1869 bis 1871 leitete der deutsche Wilhelm Pressel den Ausbau der türkischen Eisenbahn im europäischen Teil des Landes. 1872 ernannte ihn Sultan Abdülaziz zum Generaldirektor der türkischen Eisenbahnen in Asien [3]. Pressel legte dem Sultan einen Zehnjahresplan zum Ausbau der Bahn vor, aus dem vorerst nichts wurde. 1875 war das Osmanische Reich bankrott. 1876 wurde der Sultan gestürzt und verstarb aus nicht geklärten Gründen [4].

Sein Nachfolger Abdülhamid II. genehmigte 1887 den Ausbau der Anatolischen Eisenbahn und beauftragte Pressel deutsche Geldgeber und Firmen für das Projekt zu gewinnen [A] [4].

Georg von Siemens, damaliger Geschäftsführer der ›Deutschen Bank‹, ließ sich nicht für die Bahn begeistern, stimmte ihrem Bau jedoch zu nachdem:

  ... 1881 das ›Conseil d'Administration de la Dette Publique‹ gegründet wurde, eine Treuhandgesellschaft - geleitet von je einem Franzosen, Engländer, Österreicher, Italiener und einem Deutschen - die die Anleihen des Osmanischen Reiches, über einen direkten Zugriff auf Tribut- u. Steuereinnahmen, verwalten sollte und die auch für die Tilgung der Kosten des Bahnprojektes garantieren sollte.
... am 4.8.1888 mit dem Kozessionsvertrag für die Strecke Istanpul Haydarpascha - Ismid - Ankara aufgesetzt, weitere Sicherheiten (Ertragsgarantie pro Kilometer, Verpfändung weiterer Steuereinnahmen, Schürfrechte an der Bahntrasse) gegeben wurden [5].

Zur Realisierung des Projektes wurde als AG die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft gegründet sowie die ›Betriebsgesellschaft der Orientalischen Eisenbahnen‹ und die ›Gesellschaft für den Bau der Kleinasiatischen Eisenbahnen‹. Das Finanzielle wurde durch die ›Bank für Orientalische Eisenbahnen‹ Zürich geregelt, ein Gemeinschaftsunternehmen der ›Deutschen Bank‹, des ›Schweizer Kreditvereins‹ und des ›Wiener Bankenvereins‹ [6].

Nicht nur in Deutschland herrschte die Meinung, daß der finanzielle Aufwand für ein solches Projekt die Mittel [7] eines einzelnen Staates übersteige. Georg von Siemens, wie auch sein Nachfolger Artur von Gwinner, suchten von daher unermüdlich ausländische Investoren für das Projekt zu gewinnen. Das funktionierte nicht, obwohl durchaus einzelne französische und britische Banken [8] Interesse zeigten.

Leider vereinigten sich wirtschaftliche Einzelinteressen, imperialistischer Starrsinn (vor allem in England [B] ) und gekränkte Eitelkeiten (in Frankreich und Vatikan) in Verbindung mit dem Northcliffschen Pressemonopol [9] um das im gemeinsamen Bahnbau zu findende friedenssichernde Potential zu untergraben. Wenig später schrieb Tirpitz über die zögerliche Haltung der Engländer in den Krieg gegen Deutschland einzutreten: » Denn das halbe Jahrhundert friedlichen Wachstums hatte uns zuletzt schwer angreifbar gemacht. Kabinett und öffentliche Meinung Englands fanden es mehr und mehr im eigenen Interesse, uns als besten Kunden am Weltgeschäft teilnehmen zu lassen [10] . «

Ein gewichtiger Gegner einer Beteiligung Frankreichs an der Bagdadbahn war die katholische Kirche. Sie hatte damals in Frankreich alle Mühe ihre angestammte Position zu verteidigen. Frankreich war bis zum Ende 1870 militärischer Garant des Kirchenstaates gewesen [11]. Frankreich sorgte für den Schutz der katholischen Missionen im Nahen Osten [12] . Deutschland unterschied sich von den Franzosen insofern, daß es alle großen Konfessionen respektierte, evangelische, katholische, jüdische [C] und die muslimische. Eine Möglichkeit die Enge Verbindung zwischen Frankreich und der Katholischen Kirche zu erhalten oder gar zu festigen bestand darin, einen gemeinsamen Feind aufzubauen. Der Kulturkampf in Preußen, der durch die Anmaßung Papst Pius IX. in seiner ihm 1870 garantierten Unfehlbarkeit über die deutschen Bildungsinhalte und den Wissenschaftsbetrieb bestimmen zu wollen, ausgelöst wurde, führte dazu, daß in Preußen jeder katholische Pfarrer seine Qualifikation gegenüber dem Staat nachweisen mußte und die katholischen Orden verboten wurden [11]. Frankreich selbst hat die kränkende Niederlage des von ihm 1870 begonnen Krieges gegen Deutschland nicht vergessen und die Abtrennung seiner deutschsprachigen Gebiete, die es zuvor selbst nicht für Wert befand in die französische Zollgemeinschaft aufzunehmen, ebenfalls nicht.

Auch das Bündnis mit Rußland war für die Franzosen ein wichtiges Argument, die Bagdadbahn nicht zu unterstützen. »Frankreich hat sein exportiertes Kapital hauptsächlich in Europa und vor allem in Rußland (nicht weniger als 10 Milliarden Francs) investiert; dabei handelt es sich vorwiegend um Leihkapital, um Staatsanleihen, und nicht um Kapital das in Industriebetrieben angelegt ist.« [13]. Das gebrannte Kind Rußland (Krimkriege und Russisch-Japanischer Krieg) fürchtete die anatolische Eisenbahn wegen ihrer militärischen Bedeutung.

Die Engländer beteiligten sich nicht am Bahnbau, weil [14]

 
  1. das Osmanische Reich keine britische Kolonie war, von der man den nötigen Schutz einer solchen Investition erhoffte,
  2. weil man den Seeweg nach Indien kontrollierte und das Monopol der Schiffahrt auf Euphrat und Tigris hatte [15],
  3. weil eine Eisenbahn bei diesem Klima für Truppentransporte nicht geeignet schien und später
  4. weil man Rußland als Bündnispartner brauchte;
  5. weil man das Öl [16] [D] der Region für die neuen Kriegsschiffe der Dreadnought-Klasse brauchte [17];
  6. vor allem aber fürchtete man die deutsche Konkurenz. Der Eisenbahnbau *) bildete zusammen mit vorgelagerter Industrie und Berbau das wirtschaftliche Rückgrat Großbritanniens [18].
    _______________________________________  
    *) 1913: 45% der brit. Auslandsinvestitionen
     

»Folglich waren Rußland, Großbritanien und Frankreich, bestrebt allmählich den Fortschritt des Bahnbaues mit politischen und wirtschaftlichen Mitteln zu hemmen - zumindest solange bis sie das Unternehmen um seine politischen Möglichkeiten [für Deutschland und Türkei - Anm. d.V.] bereinigt oder sich selbst einen größeren Anteil von den Erlösen verschafft haben würden [19]

Im Verborgenen betrieb Lord Curzon die Ausweitung des britischen Empires auf Mesopotamien [20] .

Von französischen Experten unterstützt wurde unter deutscher Führung der Bau der Anatolischen Eisenbahn vorangetrieben, ab 1892 unter der technischen Leitung von Heinrich August Meißner. Ausführende Unternehmen waren die ›Régie Générale des Chemins de Fer‹ und die ›Holzmann Gruppe‹ [21].

Die deutsch-türkische Zusammenarbeit trägt Früchte, und 1890 schließen die deutsche und die osmanische Regierung einen Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrag [16].

1891 bat Sultan Abdülhamid II. Alfred Kaulla (Württembergische Vereinsbank) bei Siemens wegen des Baues einer Bahnverbindung von Sivas nach Bagdad vorzusprechen und wandte sich kurze Zeit später direkt an Kaiser Wilhelm II. [22].

Siemens war skeptisch, stimmte aber Voruntersuchungen zu. Die Voruntersuchungen ergaben, daß der zu erwartente Profit den gewaltigen Aufwand bei weitem nicht rechtfertige. Trotzdem erwarb die Anatolische Eisenbahn (1893) die Konzession zum Bau dieser Strecke, aber auch der Strecke Eskeschehir-Konya. Letztere wurde - aufgrund der günstigen Geländeverhältnisse - tatsächlich in Angriff genommen und am 20.07.1896 fertiggestellt. Der Bau der Strecke nach Konya wurde von der ›Holzmann-Gruppe‹ alleine betrieben. Die Arbeiten wurden durch den Einsatz einer, nach einem Patent von Robert Behrends, von der MAN gebauten Gleislegemaschine beschleunigt [23].

Am 24.12.1899 unterzeichneten Georg von Siemens und Zihni Pascha (Vorsitzender des osman. Staatsrates) den Vertrag zum Bau der eigentlichen Bagdadbahn [24]. Siemens starb Ende 1901. Sein Nachfolger wurde Arthur von Gwinner.

1903/04 wurde zunächst einmal die Strecke Konya-Bulgurlu gebaut. Dann war Pause. Die Durchquerung des Taurus-Gebierges erforderten gründliche Vorarbeiten und eine Menge Kapital. 1907 unternimmt Kaiser Wilhelm II. einen weiteren Versuch, England am Bau der Bahn zu beteiligen [25]. Reichskanzler Bülow: »In der richtigen Erkenntnis, daß Frieden und Freundschaft zwischen Deutschland und England beiden Ländern heilsam, Feindschaft und Streit für beide gleich nachteilig sind, hat Kaiser Wilhelm II. seit seinem Regierungsantritt aus innerstem Drang und mit nie erlahmendem Eifer an der Herstellung eines guten Verhältnisses zwischen beiden großen germanischen Nationen gearbeitet. ... Wo ein Zusammengehen, bei dem beide Teile ihren Vorteil finden möglich ist, besteht für sie kein Grund, nicht Seite an Seite und Hand in Hand zu gehen [26] Bülow war von 1900 bis 1908 Reichskanzler und zuvor Staatsekretär des Auswärtigen, (d.h. Außenminister). England freute sich und strich die politischen Vorteile - ohne auch nur an eine entsprechende Gegenleistung zu denken - ein. Der Staatssekretär im englischen Außenministerium Charles Hardinge: »... aber der Kaiser und Schön haben beide unser Recht auf ein Tor, zu dem wir den Schlüssel halten müssen, d.h. ein Stück Bahn, eingeräumt [27]

Kurz nach dem Abschluß des Vertrages zum Bau des nächsten Streckenabschnittes bis Tell Halaf kam es 1908 zum Aufstand und zur Herrschaft der Jungtürken.

Im Zusammenhang mit dem Aufstand der Jungtürken kam es nicht nur zu Progromen gegen die Armenier und andere Minderheiten, England und Frankreich konnten ab 1909 ihren Einfluß in der Türkei erheblich ausweiten. »Die anti-Deutsch und pro-Entente gerichteten Neigungen der Jungtürken fanden in sehr konkreter Weise ihren Ausdruck. So wurde 1909 die Osmanische Marine faktisch unter das Kommando eines britischen Admirals gestellt und britische Offiziere erlangten bis zur Kriegserklärung 1914 wiederholt weitreichende Machtbefügniss auf Schiffen und an Bahnhöfen [28]

Ab 1910 übernahm Heinrich August Meißner, der wegen seiner Verdienste um den Bau der Hedschas Bahn (Bahnstrecke nach Medina) vom Sultan den Ehrentitel Pascha erhielt, den Bau der Bagdadbahn. Die nun in Angriff genommene Trasse verband Adana mit Aleppo und zweigte auf dem Weg dorthin Richtung Syrische Wüste zum Tell Halaf ab. Zudem wurde mit einem nahezu unmöglichen Projekt begonnen: dem Bau der Bahn durch den bis zu 3700 m hohen Taurus. Anfangs ohne Maschinen, alleine mit der deutschen Spitzhacke der Almani Kazmazi und Sprengstoff bahnten sich die Arbeiter ihren Weg, bis das Gelände für die Anlieferung von Maschinen und Anlagen hergerichtet war. Auf 64 km sollten 22 Tunnel und viele bis zu 100 Meter hohe Brücken entstehen. Hunderte der Arbeiter Türken, Deutsche, Armenier, Griechen, Kurden usw. verloren bei der überaus gefährlichen Arbeit ihr Leben. Acht Jahre später wurde dieser Streckenabschnitt fertiggestellt [29].

Bis 1912 wurden die Bahnverbindungen von Adana bis Karkemisch mit Ausnahme der Durchquerung des Amanus- oder Nurgebierges in Betrieb genommen.

Mit dem Spatenstich in Bagdad 1912 wurde mit dem Bau der verbleibenden Strecke begonnen [30]. Meißner Pascha unterteilte sie in drei Abschnitte, die entlang des fruchtbaren Halbmondes führten: Karkemisch -Mosul, Mosul - Samarra, Samarra - Bagdad. Die Bautätigkeit erfolgte aus logistischen Gründen zeitgleich von Norden nach Süden wie von Süden nach Norden.

Die Region wurde von lokalen Tyrannen beherrscht. Seinerzeit hatte Abdülhamid, um seinen Einfluß zu sichern, kurdische Milizen aufstellen lassen [31]. Wiederholt plünderten Beduinen Arbeitslager, demontierten und zerstörten fertiggstellte Bahnanlagen, so z.B. am 28. Juli 1912 zwischen Karkemisch und Tell Halaf [32]. Der Nationalismus der Jungtürken hatte in den arabischen Gebieten des Osmanischen Reiches für Unmut gesorgt, was den brit. Interessen entgegenkam.

          1907 Großbritannien korrumpiert den Scheich von Kuwait Mubarak al Sabah
1911-1914   Der 'Abenteurer' Lawrence gräbt in Karkemisch Scherben aus.
1911 Churchill wird brit. Marineminister. Umstellung der Kriegsmarine auf Öl.
1913 Auf Drängen Churchills kauft die brit. Regierung die Anglo-Persische Ölgesellschaft (heute BP)
1913 Mubarak al Sabah verkauft für alle Zeiten, die Rechte an Kuwaits Erdölvorkommen an Großbritannien.
1913 Lord Kitchner lanciert eine 'archäologische' Mission zur Erkundung militärischer Aufmarschgebiete nach Sinai und Palästina.

Aber auch in Europa wurde der Krieg vorbereitet. Nach dem Interessensausgleich Frankreichs mit Italien 1902, Großbritanniens mit Frankreich 1905 sowie Italiens mit Rußland 1909 zur Aufteilung des Osmanischen Reiches, griff 1911 Italien das Osmanische Reich an.
„...Serbien wurde von Russland und Großbritannien dazu angetrieben, sich gegen eine Achse Deutsches Reich - Österreich-Ungarn - Osmanisches Reich aufzulehnen.” 1912 nutzte Serbien und Verbündete die Gunst der Stunde zum Angriff auf das Osmanische Reich. Die beiden Balkankriege endeten für das Osmanische Reich mit großen Gebietsverlusten. 1913 bat der osmanische Kriegsminister Enver Pascha das Deutsche Reich um die Entsendung einer Militärmission
[33].

Im August 1914 brach der Weltkrieg aus. Der Bahnbau leidete unter Personal- und Materialmangel. Die Führer des Osmanischen Reiches waren sich über eine Teilnahme am Krieg auf Seiten Deutschlands nicht einig. Einige Wagenladungen Gold (eine Anleihe in Höhe von 2 Mio. türk. Pfund) änderte das Bild und am 29. Oktober 1914 erklärte das Osmanische Reich Frankreich und Rußland den Krieg. Der Bau der Bagdadbahn wurde der 4. türkischen Armee unter dem Kommando von Djemal-Pascha unterstellt.
Die Erfolge der Mittelmächte gegen Rußland und England (Winterschlacht in Massuren, Schlacht bei Krakau, Gallipoli) im Jahre 1915 veranlaßten Bulgarien auf Seiten des Deutschen Reiches in den Krieg einzutreten. Nach einer Offensive gegen Serbien gelang es die Bahnverbindung zwischen Berlin und Konstantinpel wieder herzustellen. Am 15. Januar 1916 verließ der erste Zug Berlin in Richtung Konstantinopel [34].

Aus strategischen Gründen wurde nun der Bau einer Bahnstrecke zum britischen Suezkanal vorangetrieben. Die Lücken im Taurus- und Amanusgebierge wurden provisorisch durch eine Schmalspurbahn geschlossen [35]. Mangels einheimischer Arbeitskräfte wurden zum Ausbau der Strecke durch das Amanusgebierge auf Normalspur Kriegsgefangene eingesetzt, die unter Aufsicht deutscher Vorarbeiter arbeiteten. Am 1. August 1917 waren die Arbeiten abgeschlossen [36].

Kaiser Wilhelm II. reiste im Oktober 1917 ein letztes Mal nach Konstantinopel um die brüchig werdende Deutsch-Türkische Allianz zu festigen. Rußland war besiegt, doch stattdessen traten die Vereinigten Staaten in den Krieg ein. Enver Pascha konzentrierte seine Streitkräfte im Kaukasus und ließ die Heeresteile im Süden und in Palästina ohne Ersatz 39. Gut ausgebildet und motivierte anatolische Soldaten wurden durch weniger einsatzbereite arabische ersetzt. Falkenhayns Unfähigkeit im Umgang mit der türkischen Heeresführung bescherte den britschen Invasionstruppen einen Erfolg nach dem anderen [40]. Das Deutsche Reich zog für die geplante Offensive im März 1918 alle verfügbaren Kräfte zusammen. Doch die Märzoffensive scheiterte.

Das Ende des I. Weltkrieges bedeutet das Ende 'der' Bagdadbahn. Der Traum eines großen, einheitlichen, sich am Rückgrat der Bahntrasse ausrichtenden, entwickelten Wirtschaftsraumes, zerstob.


Bezüge:

[A] Alfred Kaulla, Direktor der Württembergischen Vereinsbank in einem Brief an Georg von Siemens: »Der Finanzminister sagte mir heute noch wörtlich, er betrachte unser Auftreten hier als eine Erlösung aus den Klauen dieser Leute [der brit. u. frz. Banken - Anm. d. V.]; die Banque Ottomane sei eine Bereicherungsanstalt für ihre Leiter und zweitens eine französische politische Agentur.« Zitiert nach Korn [6].
1854 erhielt der Sultan eine britische Anleihe über 3 Mio. Pfund und zur Deckung der fälligen Zahlungen verschuldete er sich, bis nach dem Bankrott 1875 die Finanzen der Hohen Pforte unter Oberaufsicht der britschen Imperial Ottoman Bank und der französischen Société Générale de l'Empire Ottoman gestellt werden mußten [8].

zurück

[B] Sir Clinton Dawkins (Morgan Bank) **): »Da Sie es waren, der uns das Bagdag-Geschäft als erster vorschlug, fühle ich mich angesichts seines unglücklichen Ausganges persönlich verpflichtet Ihnen mein tiefes Bedauern über diese Entwicklung zu übermitteln. Nach allem was Sie taten, in den aufgekommenen unterschiedlichsten Fragen eine Übereinkunft herzustellen, müssen Sie verständlicherweise enttäuscht und mit Recht gekränkt sein. Froh bin ich beim Gedanken, daß diese Kränkung nicht von der Britischen Gruppe sondern von dem britische Außenministerium herrührt. Tatsächlich wurde das Geschäft in die Politik hineingezogen und einer gegen Deutschland gerichteten aggressiven, bitteren Stimmung geopfert, die durch die Mehrzahl unserer Zeitungen in destruktiver Weise verbreitet wurde und die von einer großen Anzahl Menschen geteilt wird.«

_______________________________________ 
**) Sir Clinton Dawkins in seinem Brief an Gwinner vom 23.04.1903 [8]
eigene Übersetzung aus dem Englischen
 
zurück

[C] Der Hilfsverein der deutschen Juden der zur L' Alliance Israélite Universelle gehörte, unterhielt Schulen in Palästine, in denen die deutsche Sprache gelehrt wurde und er setzte sich dafür ein, das Deutsche zur Sprache aller Zionisten im Nahen Osten zu machen [37]. Tatsächlich kann das Wirken einzelner Menschen jüdischen Glaubens für das Deutsche Kaiserreich nicht hoch genug eingeschätzt werden. Ob es nun Albert Ballin (HAPAG), ein persönlicher Freund des Kaisers, oder Arthur von Gwinner (Deutsche Bank), Walther Rathenau (AEG), Franz Oppenheim (AGFA) oder Fritz Haber (Haber-Bosch-Verfahren) waren, ohne sie würde Deutschland nie in Verlegenheit gekommen sein Ende des 19. Jhdts. die britische Handelsmacht herauszufordern.
Von daher nimmt nicht Wunder, daß Theodor Herzl persönlich bei Kaiser Wilhelm II. sein Anliegen vortrug, den ersehnten zionistischen Staat unter den Schutz des Deutschen Reiches zu stellen. Herzl schrieb vor seiner Begegnung mit dem Kaiser: »Unter dem Protektorat dieses starken, großen sittlichen, prachtvoll verwalteten, stramm organisierten Deutschland zu stehen, kann nur die heilsamsten Wirkungen für den jüdischen Volkscharakter haben [38]

zurück

[D] Abgesehen davon, daß man das Öl in Form von Teer schon beim Bau der hängenden Gärten von Babylon verwendete, wurde bereits 1871 eine Gruppe von Experten an Euphrat und Tigris entsandt, um zu untersuchen, unter welchen Bedingungen die Ölquellen ausgebeutet werden könnten [17].
Abu-Hakima, Ahmad Mustafa: 1907 wurde Sabah überredet, das Gebiet des Bander Shwaik »der edlen, königlichen Regierung von England... auf alle Zeiten« vertraglich zu übereignen. Das Dokument wurde von Major C.G. Knox, politischer Agent der königlichen Regierung von England in Kuwait, gegengezeichnet. Im Oktober 1913 hatte Lt.-Colonel Sir Percy Cox sich von dem für Geschenke jederzeit ansprechbaren Scheich einen Brief aushändigen lassen, in dem der Scheich bestätigte, Ölförderkonzessionen in seinem Land »nur an Personen zu erteilen, die von der britischen Regierung dazu ermächtigt, ernannt und empfohlen worden sind« [3].

zurück

vorherige Seite
Fortsetzung



 

Quellen:

[1] Karikatur von Thomas Theodor Heine, Simplicissimus Jg. 3, Nr. 31 (Palästina-Nummer), 29. Oktober 1898 S. 241.
[2]
Rohrbach, Paul, Vom Kaukasus zum Mittelmeer, Leipzig 1903, S.43
[3]
Korn, Wolfgang, Schienen für den Sultan, Köln, 2009, S. 19

zurück

[4] ebd.: S. 22
[5] ebd.: S. 45
[6] ebd.: S. 57f
[7] Earle, Edward Mead, Turkey, The Great Powers, and The Bagdad Railway, New York, 1924, S. 176
[8] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 186
[9] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 187f, S. 168

zurück

[10] Tirpitz, Alfred von, Erinnerungen, Leipzig, 1919, S. 206
[11]
Feldmann, Christian, Das Kalenderblatt vom 29.03.2013, Bayrischer Rundfunk
[12] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 132
[13]
Lenin, W. I.: Der Imperialismus als höchstes Stadium des Kapitalismus Kapitel IV
[14] Earle, Edward Mead, a.a.O. S.

zurück

[15] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 190
[16] Schultze-Rhonhof, Gerd, Der Krieg, der viele Väter hatte, München, 2012, S. 42f
[17] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 15f
[18]
Mommsen, Wolfgang J., Das Zeitalter des Imperialismus in Fischer Weltgeschichte Bnd. 28, Frankfurt/Main, 1978, S. 53
[19] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 142, eigene Übersetzung aus dem Englischen
[20] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 197f
[21]
Korn, Wolfgang, a.a.O., S. 67
[22] Korn, Wolfgang, a.a.O. S., 66f

zurück

[23] http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Gleislegemaschine 01/2013
[24] Korn, Wolfgang, a.a.O., S.124
[25] Korn, Wolfgang, a.a.O., S. 145
[26]
Körte, v. Loebell, v. Rheinbaben, v. Schwerin-Löwitz, Wagner (Hg.), Deutschland unter Kaiser Wilhelm II. Bd.1, Berlin, 1914, S. 45
[27] Zitiert nach Korn, a.a.O., S. 145

zurück

[28] Earle, Edward Mead, a.a.O., S. 220, eigene Übersetzung aus dem Englischen
[29] Korn, Wolfgang, a.a.O., S.159ff
[30] ebd.: S. 186
[31] ebd.: S. 176
[32] ebd.:S. 189

zurück

[33] ebd.: S.191f
[34] ebd.: S. 212f
[35] ebd.: S. 226
[36] ebd.: S. 259f
[37] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 136
[38] Zitiert nach Korn, a.a.O., S. 98
[39] Stegemanns, Hermann, Geschichte des Krieges Bnd 4, Stuttgart Berlin, 1928, S. 528
[40] Earle, Edward Mead, a.a.O. S. 298f

zurück


Beiträge und Anmerkungen zum Thema an till@volz-fi.de